自去年第四季度中央安排1000亿元投资，其中有100亿元投入国家高速公路网的在建项目和农村公路建设。在今明两年4万亿资本预算中，涉及交通运输领域的农村公路建设，铁路、公路和机场等重大基础设施建设，以及灾后重建项目，三项总计1.8万亿元。预计，两年内仅交通固定资产投资规模年均将达万亿元。在规模巨大的交通基础设施建设中，除了高速公路继续担当领跑者的角色，农村公路也将奋起直追，今年新改建30万公里的目标或使农村公路建设觅得新一轮的发展高潮。交通运输部规划司副司长李兴华曾表示，去年第四季度100亿元投资大多数都用在国家高速公路网和农村公路建设，并将向西部地区及欠发达地区倾斜。尽管目前资本预算具体流向交通基础设施建设地区及项目的情况尚不清晰，投资带动效应也难以尽快显现，但能确定的是，国家高速公路网对未来经济建设影响重大，而农村公路也具有“短、平、快”的特点，也会产生非常明显的乘数效用。北京交通大学经济管理学院教授欧国立在接受《科学时报》记者正常采访时表示，4万亿元投资的来源渠道大致上有两种，一种是中央财政资金，另一种则一定要通过不同渠道筹集，从交通运输基础设施的建设来说，既有中央财政投资，也有社会资本的投入，甚至包括信贷资金和外资等。其中对于交通基础设施投入的1.8万亿元，用在公路建设的比重比较大，2009和2010年将加大高速公路和农村公路的建设。4万亿元中有些项目与铁路、公路等规划项目有关，是过去规划项目的延续，也有拉动内需的新增项目。据交通运输部公布的多个方面数据显示，4万亿元投资涉及公路建设的项目中，农村水电路气房等民生工程和基础设施测算资金约为3700亿元，铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设和城市电网改造测算资金约为15000亿元，灾后恢复重建测算资金约为10000亿元。项目主要侧重省与省之间“断头路”的建设；加快建设扩容对一些经济影响重大、在救灾应急过程中反映出来的瓶颈通道；继续疏通珠三角、长三角、长株潭、成渝经济区、辽宁沿海经济带等区域间的通道；完善东中部地区一些主要城市之间的城际道路。欧国立介绍，从20世纪80年代至今，我国高速公路建设迅速，总里程达6万多公里，目前位居世界第二。已经建成通车的高速公路在使用上也存在着不均衡性，有些高速路车流量大、非常繁忙，有些则相反，投资回收存在一定困难。有专家也指出，长期以来，我国公路建设一直是“抓两头”（即高速公路和农村公路）带中间（即干线道路的改造提升）。虽然“两头”已获得长足发展，但仍有薄弱环节，有待加强完善。今明两年，我国农村公路建设仍以“十一五”规划的目标为主，到“十一五”期末基本实现全国所有乡镇通油(水泥)路，东中部地区所有具备条件的建制村通油(水泥)路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。交通运输部多个方面数据显示，截至去年底，全国乡镇通沥青（水泥）路率达88.7%，东中部地区建制村通沥青（水泥）路率分别达89.7%、79%，西部地区建制村通公路率达78.1%。至今年2月底，去年新增1000亿元中央投资项目中，农村公路路基桥涵工程已全面展开。面对尚有20%～30%距离的“十一五”目标，剩余农村公路的建设难度无疑巨大，我国农村公路建设将面临更为严峻的地方经济欠发达、人口稀少、资金紧缺等问题的挑战。欧国立认为，公路建设分高速路、高等级路、普通路、农村公路等层级，这与经济发展状况有关，根据我们国家真实的情况，在高层级公路建设加快速度进行发展的同时，不能忽略具有普遍服务意义上的普通公路的修建，特别是农村公路的修建。农村公路的建设需要遵循先易后难的方针，依照地方经济发展水平、财力水平，循序渐进地进行建设。针对农村公路建设存在资金难筹集、土地难征用、质量难保证、道路难养护等问题，欧国立表示，很多公路都具有一定的公益性，特别是农村公路，很难指望其营利。农村公路的发展更多的是需要公共政策及投资的配套与支持才能获得发展，而完全按照市场化运作则不利于其发展。“现阶段农村公路建设的主体问题仍是“有和无”的问题，也就是建设是第一位的。”对于农村公路建设最为突出的资金筹集难的问题，重庆交通大学财经学院院长、教授黄承锋在接受《科学时报》记者正常采访时表示，农村的财力非常不足，目前建农村公路是国家补一点、农民自己一事一议自筹，将来国家有必要利用转移支付进行扶持，这是统筹城乡的应有之意。欧国立认为，最近中央允许地方政府发行债券，并明确了资金用途，这也为地方政府开辟了一个融资渠道，交通基础设施建设将从中受益。黄承锋认为，农村公路建设的另一个明显问题是建设标准问题。他举例，因为道路建设质量难保证、客源少等原因，重庆一些农村地区通路不通车的问题较普遍。“不仅是道路建设标准，还包括客运安全标准。有了标准后，客车才可以上路运行。”他强调。他指出，农村公路运输应采用不一样于城市公交、长途客运的管理方式、组织方式。由于农村客运单条线路的规模小，运行成本高，尤其是山区，在税费方面应减少，国家或政府应采用某种方式来进行补贴。欧国立也表示，公路建成后因为客源少等原因无法通车，运营部应在营运或营销手段上多想办法，拓展客源。地方政府还应该加紧建设相关配套服务设施，带动运输业的发展。
此次金融危机给交通运输业带来较大冲击，但也为我国交通运输业向综合运输的方向发展提供了契机。
欧国立认为，目前我国综合交通运输效率不高，原因之一是不同运输方式之间的有效衔接不够。不同运输方式之间没形成有效的衔接体系，人的移动、物的移动在一些节点上都没有实现有效衔接，进而影响了整体运输效率。
去年成立的交通运输部把除了铁路外的公路、水运、民航整合起来。通过交通运输管理体制的改革，政府层面希望推进综合运输的发展。交通运输部实施的大部门体制改革一方面表明几种运输方式的衔接在管理体制上还未完全达成一致，同时也表明综合运输是未来发展的方向。提高综合交通运输效率是我国交通运输领域未来着力解决的问题。
“交通投资和资源消耗占全国总量的比例非常大，这是我国单位GDP成本高的根本原因之一。仅从这一点，就应该有一个统筹的机构来管理，否则资源负担不了。”黄承锋认为，推动综合交通体系的发展，重点是全国的政府管理体制，未来的公路建设应在综合交通体系总规划中考虑，能够将城市扩张同交通需要结合起来。
数据显示，到2008年底，我国公路总里程达368万公里，公路通车总里程和公路密度比1978年增长3倍多，高速公路从无到有，达6.03万公里；农村公路总里程达321万公里，是改革开放前的5倍多。
改革开放30年，我国公路建设高歌猛进，发展速度很快，能够说是中国经济社会持续健康发展成就的缩影。
上世纪80年代，我国公路建设处于起步阶段，在探索计划经济向市场经济转变的过程中，公路的市场化改革程度及步伐是相对其他运输方式最快的。90年代，我国公路建设进入加快速度进行发展期。高速公路的作用受到重视，高速公路得以快速的提升。在亚洲金融危机期间，我国通过5000亿元的高速公路投资，有力地促进了经济复苏。进入21世纪，高速公路建设继续快速、稳步推进。
欧国立表示，未来中国公路建设仍以国家“7918”高速公路路网规划内容为主（7条首都放射线条东西横向线），我国的高速公路、普通公路、农村公路等都有巨大的发展空间。
